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轨道交通8号线宜采用地铁,不宜采用磁悬浮。
" d {8 b' h4 g* o1 S原因:一、城市规划建设方面:地铁是利用地下空间,对城市地面风貌和建筑无任何影响,而磁悬浮主要采用高架轨道,影响城市风貌。2002年深圳市政府已达成了不在市区建高架桥的共识,并着手立法保护。深圳已进入大特区时代,公共交通建设更要有前瞻性,建设标准更应该提高,正如王荣书记所要求城市建设要“不留遗憾,不留败笔”。而规划中的磁悬浮建设主要采用高架方式,与深圳城市建设理念和方向相悖,不能采用。 1 K, } e* } c* J y+ n
二、技术方面:地铁经过几十年的运行,已成为国际大城市首选的快捷交通体系,技术成熟,可靠性、安全性高。磁悬浮技术主要在德国、日本,我国已有了中低速磁悬浮技术。尽管德国、日本在七十年代就拥有了磁悬浮技术,但一直没有商业运行,因此磁悬浮技术的成熟性和可靠性还未得到商用实践检验。磁悬浮还有以下劣势:1、由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的,断电后磁悬浮的安全保障措施,尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。2、常导磁悬浮技术的悬浮高度较低,因此对线路的平整度、路基下沉量及道岔结构方面的要求很高。 ) S' ?/ D' D5 ^- a
3、磁悬浮列车对控制技术要求非常高,列车运行时上浮高度一般在8~10毫米间。站台上下客人的时候,列车重量发生变化,在这个时候保持列车悬浮的高度很困难。4、磁悬浮一定长度的轨道中只能运行一辆列车,不能根据高峰期等客流原因而加减班次。而且由于列车的悬浮高度有一定限度,所以载客量不能过高,每节车厢的载客量限定在100人以内,而普通的地铁列车每节车厢载客量为245人。同时,乘客在列车上需要均匀乘坐,以保持列车平衡。 J& }, f9 A6 J) x3 E
三、经济方面:地铁的投资比磁悬浮多20亿元,但是对于这项关系着数十万市民每天出行的百年工程来说,增加的这20多亿投资若除以一百年,相对收益,就是一个很小的投资。更为重要的是,我们不能漏掉几个十分重要的数据:1、中低速磁悬浮全线要占用30m+10m+30m共70m宽的土地,从安全上考虑,两边30m应是隔离带,不得与市政道路重合,由此磁悬浮将多占用深圳寸土寸金的土地2.05平方公里,价值将会是上百亿的天文数字。地铁却没有该项费用。2、磁悬浮建设拆迁费用,按照安全距离,轨道两边需拆迁房屋面积和费用将会惊人。3、磁悬浮建设后周边物业贬值,地铁沿线物业却是升值。因此,按这样分析,8号线磁悬浮实际造价不但不会比地铁低,反而远超地铁,在经济指标上也无优势可言。我市目前人口在1400万左右,2009年全市GDP为8201亿元,地方财政一般预算收入为880.8亿元,每年还在以10%左右的速度增长,因此,深圳的财政实力完全可以支持地铁网络系统的构建。 , L3 l2 }- l8 e( M# j6 v
四、环保与健康方面:地铁对城市地面无任何形式的环境污染,对人体健康无不良影响。磁悬浮对城市产生噪声、振动、电磁波等污染。中低速磁悬浮噪声可高达60分贝,会对轨道沿线居民身体健康产生损害。磁悬浮列车是一种靠磁力(即磁的吸力和排斥力)来浮起和推动的列车,因此在轨道四周以及车厢内外都有强磁场,可能产生电磁波辐射污染,这是广大市民最为担心的。根据2010年5月13日北京青年报报道,磁悬浮列车乘客在磁悬浮车厢坐着时心脏高度的电磁场强度为280μT,已经达到0 |
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